Wymiary przestrzeni. Twierdzenie warte fortunę

Gdy poszerzymy zatłoczoną miejską ulicę, aby ulżyć kierowcom, poprawa warunków jazdy będzie krótkotrwała. Najpóźniej po paru miesiącach intensywność ruchu samochodowego wróci do pierwotnego poziomu. Jest to chyba najbardziej znany paradoks dotyczący rozwiązywania problemów transportowych w miastach. Został on opisany przez Davida Lewisa w 1977 r. („Estimating the influence of public policy on road traffic levels in greater London”) i Martina Mogridge’a w 1990 r. („Travel in towns: jam yesterday, jam today and jam tomorrow?”).

U nas problem korków jeszcze wtedy nie istniał, ale drogowe dylematy były nieobce również polskim naukowcom w czasach PRL-u. Do wniosków zbieżnych z brytyjskimi prowadziła teoria progów urbanistycznych opracowana w roku 1967 przez architekta i urbanistę Bolesława Malisza. 6 lat po Lewisie profesorowie Wojciech Suchorzewski i Piotr Olszewski dowiedli w publikacji „Samochód w śródmieściu”, że jedynym ograniczeniem ruchu samochodowego jest tylko zasobność portfela i przepustowość infrastruktury, a nie użyteczność rozwoju motoryzacji do rozwiązywania problemów transportowych w miastach. Problem w tym, że w wyniku tych zależności równowaga opłacalności poruszania się samochodem po mieście ustala się poniżej poziomu oczekiwanego komfortu. A więc korek!

Pierwsze dno

Przyczyną zjawiska zaobserwowanego przez Brytyjczyków jest tzw. ruch wzbudzony, który okazuje się znacznie większy od zakładanego w planach inwestycyjnych. Powstaje on w odpowiedzi na ofertę, jaką jest nowa czy poszerzona droga. Rozładowuje ona stare korki, ale jednocześnie przyciągając szukających lepszych połączeń kierowców z innych tras. Z tego samego powodu do samochodów przesiadają się pasażerowie komunikacji publicznej. I pojawia się efekt jojo: korki wracają. Większa liczba pasów może też prowadzić do częstszego ich zmieniania, co dodatkowo zwiększa turbulentność strumienia pojazdów i jego spowalnianie.

W 2014 r. Wojciech Szymalski z organizacji Zielone Mazowsze przyjrzał się pod tym kątem wielu nowym inwestycjom w Warszawie. Przebadane ulice – Górczewska, Wał Międzeszyński, Modlińska i Łukasza Drewny – miały przed przebudową kategorię E, czyli natężenie ruchu bliskie lub równe maksymalnej przepustowości. Przebudowa podwoiła ich przepustowość z 1,5 tys. do 3 tys. pojazdów na godzinę, ale w efekcie tylko na Modlińskiej swoboda ruchu poprawiła się i to zaledwie do kategorii D oznaczającej ruch równomierny ze znacznymi ograniczeniami wyboru prędkości i manewrowania. Na pozostałych ulicach swoboda ruchu pozostała na poziomie kategorii E. Procentowe spadki jego natężenia okazały się niewspółmiernie małe w stosunku do podwojenia przepustowości, co oznacza, że liczba aut też prawie się podwoiła, a na Wale Miedzeszyńskim sytuacja się nawet pogorszyła i to prawie o 1/4:

• ul. Górczewska: 94 proc. –> 81 proc.
• Wał Miedzeszyński: 78 proc. –> 96 proc.
• ul. Modlińska: 96 proc. –> 73 proc.
• ul. Łukasza Drewny: 89 proc. –> 75 proc.

Kierowca jadący np. Górczewską mógłby oczekiwać, że dołożenie pasów ruchu i podwojenie przepustowości spowoduje, że droga będzie wykorzystana nie w 94 proc. lecz w 47 proc. Tymczasem jej wykorzystanie zmniejszyło się zaledwie o 13 punktów procentowych, czyli nie o 1/2 a jedynie o 1/7. Najwyższe stopnie swobody ruchu czyli A (ruch swobodny), B i C (ruch równomierny nieco ograniczony innymi pojazdami) pozostały poza zasięgiem tych zmian.

Drugie dno

Ktoś mógłby zauważyć, że jedna osiągnięto sukces, bo jeśli poszerzonymi ulicami pojechało prawie dwa razy więcej pojazdów, to musiało ich ubyć gdzieś indziej. To prawda, ale po pierwsze chodziło o zmniejszenie korków, a nie wywołanie ich z udziałem większej liczby pojazdów, a po drugie Szymalski zauważył, że ruch na sąsiednich trasach równoległych wcale się przez to nie zmniejszył.

Zasada Lewisa-Mogridge’a działa na terenach o dużej gęstości zaludnienia. Istnieją przecież jednak granice wzrostu liczby pojazdów. Gdyby więc poszerzyć nie jedną ulicę, ale np. 100? Teoretycznie jest to możliwe, ale w praktyce miasto ani budżet nie są z gumy. Ostatecznie cały stary ruch i ten wzbudzony zatrzymają się na jakimś skrzyżowaniu, którego nie da się już bardziej udrożnić albo na przejściach dla pieszych, z których nie da się zrezygnować.

Twierdzenie Lewisa-Mogridge’a jest tylko jednym z wielu aspektów szerszego zjawiska związanego z ergonomią zaspokajania naszych zbiorowych potrzeb. Jej granicę wyznacza obserwacja Williama Jevesona, który w 1865 r. zauważył, że im wydajniej wykorzystujemy węgiel, tym bardziej rośnie jego zużycie.

Dobrze wyjaśnia to Marcin Popkiewicz w książce „Świat na rozdrożu” z 2013 r., zwracając uwagę, że w ogóle nowe technologie np. oszczędzania energii nie powodują zmniejszenia zużywania zasobów Ziemi, tylko promują styl życia zależny od ich zużywania. Można powiedzieć, że dodatkowy pas jezdni pozwala nam wydajniej wykorzystywać surowiec, jakim jest miejski grunt, do rozwoju motoryzacji, co sprzyja dalszemu poświęcaniu go pod kolejne inwestycje drogowe.

Trzecie dno

Tymczasem celem rozwoju systemu komunikacyjnego nie jest rozwój motoryzacji, a przybliżanie mieszkańców do miejsc zaspokajania ich potrzeb, co powinno odbywać się już na etapie planowania osiedli. Temu przybliżaniu służy też komunikacja publiczna. Jej przepustowość jest w porównaniu do każdej drogi dla samochodów osobowych bezkonkurencyjna.

Twierdzenie Lewisa-Morgridge’a jest warte miliardy. A ściślej mówiąc, tyle kosztuje nas niestosowanie go przy szacowaniu opłacalności inwestycji publicznych. I może właśnie dlatego nie słyszymy, aby drogowcy używali go jako argumentu przeciwko marnowaniu publicznych pieniędzy na poszerzanie dróg. Nie jest to żadna teoria spiskowa, lecz racjonalny wniosek z zasady qui bono.