Wymiary przestrzeni. Pieszy to leniwa maszyna

Ścieżki pragnień (desire paths), czyli popularne przedepty, kojarzą nam się z czymś nielegalnym i są usuwane przez administracje osiedli. Za twórcę tego pojęcia uważa się francuskiego filozofa Gastona Bachelarda, który w 1958 r. wspomniał o nich (lignes de désir) w swojej książce „Poetyka przestrzeni”.

Jego zdaniem do architektury trzeba podchodzić od strony reakcji człowieka na otoczenie i dlatego architekci powinni opierać się w swojej pracy na czymś, co dziś nazwalibyśmy niepoetycko user experience, czyli doświadczeniem użytkowników. Niestety, nie mamy dla ścieżek pragnień lepszego słowa po polsku i może dlatego o nich się nie mówi.

Po angielsku synonimy tego określenia pochodzą od zwierząt (krów, słoni, bawołów, kóz, świń) lub mają konotacje społecznikowskie: bootleg trail i social trail. Tak też są traktowane: jako wyraz obywatelskiego nieposłuszeństwa, wolności i buntu przeciw władzy planistów, którzy dają nam za mało alejek i w dodatku krzyżujących się pod kątem prostym.

Powyższa analiza semantyczna dobrze obrazuje związany z nimi problem: choć wyrażają nasze potrzeby transportowe i jest w nich jakaś biologiczna mądrość, to z nieznanych przyczyn nie są stosowane w planowaniu przestrzennym, co powoduje napięcie w relacjach władzy między sektorem publicznym a społeczeństwem.

Fizyka

Mechanika teoretyczna oferuje chłodniejsze spojrzenie: chodzenie to rodzaj działania, które jest jednym z jej podstawowych pojęć i wyraża się w jednostkach iloczynu energii i czasu bądź pędu i drogi. Pęd to iloczyn masy i prędkości. Brzmi to zawile, więc odwołajmy się do codziennego doświadczenia.

Co czujemy, idąc w pośpiechu na obiad z torbą na ramieniu? Na pewno niedobór czasu i energii. Zależy nam, aby droga była jak najkrótsza i w miarę prosta, ponieważ każdy krok to praca kilkudziesięciu mięśni, z których każdy na bieżąco wystawia nam rachunek za zużytą energię. Wybieramy więc trasę na skos przez trawnik, zamiast obchodzić go po prostokącie.

Jest to zgodne z mechaniczną zasadą najmniejszego działania, która mówi, że ciało porusza się po takich trajektoriach, aby owe działanie było minimalne. Właśnie dlatego, idąc, cały czas nieświadomie optymalizujemy swoją trasę – jak najlepsza mikronawigacja. Nasze mózgi nieustannie prowadzą negocjacje między układem ruchu, narządami wewnętrznymi i hormonami szczęścia. Stoją za tym miliony lat ewolucji.

Praktyka

Ocenia się, że potrzeba kilkunastu przejść, aby przedept stał się widoczny. Jego trasa jest wybierana jako najlepsza w wielu niezależnych sytuacjach. To nie przypadek, lecz ergonomia. Niektórzy eksperci twierdzą, że nawet Broadway biegnie śladem stworzonej przez rdzennych Amerykanów Wickquasgeck Path, uważanej za najkrótszą trasę między przedkolonialnymi osadami na Manhattanie, omijającą bagna i wzgórza.

Za prekursora wykorzystywania ścieżek pragnień do projektowania ciągów pieszych można uznać Josepha N. Bradforda, architekta Ohio State University. Legenda głosi, że w 1914 r. czekał on na zimę, by z balonu obejrzeć rysunek ścieżek wydeptanych w śniegu przez studentów i według niego brukować chodniki.

Gdy nie ma śniegu, czasem pomaga „zaniedbanie” przestrzeni, bo dzięki temu ścieżki mogą czekać całe lata na projektanta, który je doceni. Tak było z kampusem Uniwersytetu Stanowego Michigan, którego twórcy mieli ograniczony dostęp do materiałów budowlanych, więc studenci musieli chodzić po trawie. W latach 60. położono tam chodniki. Podobnie postąpił w 1997 roku holenderski architekt Rem Koolhaas na jednym z kampusów Illinois Institute of Technology.

Często wymienia się też Finlandię jako kraj, który wykorzystuje przedepty do projektowania, ale w skali globalnej przykłady jej wdrożeń są raczej wyjątkami. Istnieje co prawda termin user-generated urbanism (planowanie urbanistyczne angażujące lokalną ludność), lecz należy on raczej do urbanistycznej ekstrawagancji niż praktyki.

Ergonomia

Przeciwnicy przedeptów twierdzą, że ścięcie zakrętu oszczędza jedynie ułamek sekundy, a trwale oszpeca otoczenie. To prawda, ale jeśli w domu zawadza nam mebel, to go przesuwamy, a nie wymijamy. Podobnie przeszkadzają nam kanty trawnika – wystarczy je od razu zaokrąglić i problem znika.

Podchodząc do przedeptów z ergonomiczną ciekawością, można dojść do kilku zaskakujących odkryć. Na przykład, że przy pewnych nachyleniach zboczy ludzie wolą iść pochyłością niż schodami, bo wtedy sami decydują, jaką wysokość chcą pokonać jednym krokiem. Lepiej też projektować przejścia przez jezdnię i połączenia chodników w kształcie litery Y, a nie T, ponieważ preferujemy pokonywać zakręt po łuku. W rezultacie na środku powstaje martwe pole, gdzie można postawić kosz albo posadzić krzew.

Piesza ergonomia tłumaczy również, dlaczego kierowcy parkują samochody przy klatkach schodowych – bo tak naprawdę nie robią tego kierowcy, lecz piesi, którymi kierowcy stają się po opuszczeniu auta.

Zamiast dalej wyjaśniać koncepcję ścieżek pragnień, należałoby naukowo zbadać, dlaczego nie jest ona stosowana w praktyce. Wydaje się bowiem najlepszym sposobem projektowania chodników dla ludzi, którzy za nie płacą.